해체 선박의 매각 가격 결정 요인

해체하기 위해서 선박을 매각하는 경우 매각가격은 해체하여 얻을 수 있는 스크랩의 양과 스크랩의 가격을 곱해서 얻어진다. 해체하여 얻을 수 있는 스크랩의 양은 선박의 종류, 크기, 디자인과 사양에 따라 달라지며, 측정 단위는 LDT(lightweight tons)이다. LDT란 선박의 무게 중에 선구로, 연료, 화물의 무게를 제외한 순수한 선박의 무게를 의미한다.

선박 해체의 가격 결정요인

선박 스크랩의 가격을 결정짓는 요인은 철강산업에서의 선박 스크랩에 대한 수요의 크기, 해체할 수 있는 선박의 공급 그리고 선박 해체업체의 내적인 요인 등 여러 가지가 있다.


1. 철강산업

선박 스크랩의 주요 수요처는 철강산업이다. 따라서 선박 스크랩에 대한 수요는 철강산업의 발전과 직접적인 관련이 있다. 철강산업의 발전은 물론 전 세계적인 경제 상황과 지역적인 경제 상황 그리고 정부정책과 정부의 발전 프로그램에 따라 달려 있다.

또한 자원 재활용이 대부분의 환경보호 프로그램에서 가장 중요한 위치를 차지하는데, 생산요소를 효율적으로 재활용하려는 목적을 달성하기 위해서도 철강 스크랩의 수요가 늘어날 것으로 예상된다.

물론 현재는 철강 스크랩을 대체할 만한 것이 별로 없지만 직접 환원철(direct reduced iron; DRI), 열간 성형 환원철(hot briquette iron; HBI) 등이 대체재로 사용될 수도 있으므로 선박 스크랩의 가격이 올라가면, 이들이 선박 스크랩의 수요를 대체할 가능성도 있기는 하다.

한편 선박 스크랩은 철강업체가 스크랩을 얻을 수 있는 여러 종류의 원천 중의 하나에 지나지 않는다. 예를 들어 철강 생산과정의 효율화로 인해서 재활용되는 스크랩의 공급이 늘어나면 선박 스크랩을 대신할 수 있을 것이다. 또한 자동차나 기계류들의 생명주기 변화로 인해서 선박 이외의 상업적인 스크랩의 공급이 늘어나면 선박 스크랩의 수요에 영향을 줄 것이다.


2. 해체할 수 있는 선박

선박 스크랩의 가격은 해체할 수 있는 선박의 공급량에 따라 달려 있다. 그리고 해체할 수 있는 선박의 공급량은 선주가 해체를 결정짓는 데 영향을 미치는 요인들인 선령, 기술적인 진부화 그리고 시장조건 등에 따라 달려 있다.

시장이 호황일 때는 중고선의 가격이 높아서 선박을 해체할 가능성이 매우 낮다. 선주들은 호황인 시장으로부터 이익을 얻기 위해서 선박을 보유하려는 경향을 보이고, 그 결과 대부분의 거래는 중고선 시장을 통해서 이루어진다. 시장이 불황인 상태인 경우에는 중고선의 가격이 하락하게 되어 선박 해체의 가능성이 커진다.

따라서 선박 스크랩의 시장가격은 상대적으로 해체를 하는 것이 유리할 정도의 수준을 유지해야 한다. 따라서 시장이 호황일 때는 해체 선박의 가격은 높아지는 경향을 보이고, 불황일 때는 낮은 수준으로 유지되는 경향을 보인다. 이때 낮은 수준의 가격은 중고선 가격의 최하한 선이라고 볼 수 있다.

선박 해체업체의 입장에서 볼 때는, 시장이 호황으로 돌아설 것으로 기대되는 시점에서는 해체 선박의 가격이 조금씩 상승하는 경향을 보이며, 시장이 불황으로 돌아설 것으로 기대되는 시점에서는 해체 선박의 가격이 더욱 낮아질 것이 기대되어 해체 선박의 매입을 뒤로 미룰 것이므로 가격이 더욱더 낮아지는 경향을 보인다. 물론 이러한 가격의 변화는 선박 해체업체의 생산 목표나 생산능력에 영향을 받는다.


3. 선박 해체업체

선박 해체업체의 내적인 요인들도 스크랩의 가격에 큰 영향을 미친다. 인도의 남부지역과 동아시아지역에서는 해체 선박의 가격이 상대적으로 높은데, 그 이유는 해당 국가의 발전 프로그램에 스크랩이 중요한 역할을 하기 때문이다. 선박의 해체에는 많은 노동력이 필요한데, 임금이 싼 나라에서는 싼 임금으로 선박 스크랩을 생산할 수 있어서 가격 경쟁력을 가질 수 있다. 이들 나라는 선박 스크랩을 수출하기도 하는데, 인도에서의 스크랩가격이 남유럽 스크랩가격의 거의 2배가 되어 상당히 매력적으로 보인다. 그러나 해체용 선박이 동아시아지역이나 인도지역에서 멀리 떨어진 곳에 있다면 얘기가 달라진다. 동아시아지역이나 인도지역으로 해체용선박을 운반하는 데 드는 비용이 만만치 않을 것이기 때문이다.

대부분의 선박 해체는 시장이 불황일 때 이루어지므로 지역 사이에 가격 차이가 있는 것으로부터 얻을 수 있는 이익은 그 지역까지 선박을 움직임에 따른 손실로 상쇄되고 만다. 특히 화물을 싣지 않고 움직여야 하는 경우에는 밸러스트를 유지하기 위해서 추가 비용이 들어간다는 점에서 손실이 더 커진다. 또한 오랫동안 방치되어 있었던 선박의 경우에는 다시 운전을 시작하는 데 드는 비용이 천문학적일 수 있으며, 엔진이 작동하지 않으면 예인선을 이용해야 하므로 배보다 배꼽이 더 클 수 있다.

이러한 상황이 발생하면 선주는 은행으로부터 차입을 원한다. 그러나 은행도 자금을 제공하는 경우가 거의 없다. 왜냐하면 해체하기 직전의 선박에 대해서 자금을 제공하였다가 우발채무가 발생하면, 해체업체에 선박이 인도되기 이전에 선박에 대한 압류가 이루어질 위험이 있기 때문이다. 해체업체의 경우에도 미리 자금을 지급하기를 꺼린다. 왜냐하면 선박을 인도받는 시점에서의 선박의 상태에 따라서 가격을 지급하기를 원하자 지급하면서까지 해체할 선박을 확보해야 할 필요를 느끼지 못하기 때문이다.


폐선 시장과 스크랩 시장 사이의 관계

이론적인 관점에서 볼 때 선박 스크랩의 가격은 선박 스크랩의 수요와 공급에 의해서 결정된다. 그러나 현실에 있어서는 선박 스크랩은 노동집약적이고, 위험하며, 선박 스크랩을 대신할 수 있는 다른 스크랩이 얼마든지 있을 수 있으므로 상대적인 중요성이 덜하다. 따라서 선박 스크랩이 세계스크랩 시장의 가격결정 메커니즘에 미치는 영향은 그리 크지 않다. 예를 들어 선박 스크랩에 대한 수요가 늘어나서 가격결정력이 해체업체에 있을 수도 있겠으나, 최종 수요자가 제시하는 가격에 한계가 있기 때문에 해체업체가 제시할 수 있는 가격에는 한계가 있다. 이처럼 수요자가 가격을 결정하는 메커니즘을 가진 선박 스크랩 시장은 공급자가 미칠 수 있는 영향이 한정된다.