자금 조달의 제약 조건

선박 자금 조달과 관련하여, 대출자가 차입자에게 부과하는 제약조건에는 소유권, 선박등록, 선박 관리에 대한 변경을 제한하고, 최소한의 운영표준은 준수할 것을 요구한다. 은행이 요구하는 이들 제약조건에 대해서 살펴보자.

 

 

[이지지 출처 PIXABAY]

1. 최소가치 제약조건

선박의 시장가치와 사용하고 있는 대출금 사이에 최소한의 비율을 주기적으로 유지하거나 지속해서 유지해야 하는 의무를 규정하는 것이 일반적이다. 이를 최소가치 제약조건(Minimum Value Covenant; MVC)이라고 한다. 그런데 이러한 최소가치 제약조건은 현금이 부족하면 즉각 발효되기 마련이므로 차입자들이 싫어한다. 그러나 대출 은행이 이러한 제약조건을 적용하지 않는 경우는 용선계약이 완벽하게 확보된 경우로 한정된다.


2. 재무적 제약조건

대부분의 대출에는 재무적 제약조건이 수반된다. 예를 들어 차입자는 일반적으로 단일목적회사인 경우가 많으므로 일정한 재무비율의 유지, 차입자의 지주회사, 보증회사 수준에서 일정한 절대 금액의 유지 등의 의무를 부과하게 된다. 따라서 대출 은행은 ROE나 자산 회전율 등의 재무적 효율성 지표에 대해서는 하등의 관심이 없고, 신용하락의 조기 경고 지표라고 볼 수 있는 지분비율, 부채비율, 현금흐름 등에만 관심이 있다. 따라서 전형적인 제약조건은 다음과 같다.


레버리지
레버리지비율이 높은 회사는 현금흐름의 변동성이나 이자율의 상승에 취약하다(현금흐름이 매우 안정적인 회사의 경우에는 높은 레버리지비율을 유지할 수 있을 것이나 현물시장이나 단기 용선 시장에서 운영하는 해운회사의 경우에는 매우 공격적인 재무 정책이라고 볼 수 있다). 해운산업은 특별히 특화된 선박을 제외하고는 거의 모든 선박이 중고 선박 시장에서 거래가 되므로 시장가격이 매우 잘 형성되어 있다. 따라서 감가상각과 같은 회계처리가 선박마다 서로 다를지라도 시장가격을 반영한 적정한 가격에 거래된다고 볼 수 있다. 그러나 시장가격이 하락하면 레버리지비율이 급격히 상승하는 효과가 있으며 레버리지비율이 높아지는 사태가 일단 발생하면 이를 회복하기가 무척 힘들다.


최소한의 지분
이는 가장 흔히 사용되는 회사의 크기를 가늠하는 척도이며 위기가 발생했을 때 부채를 상환하는 데 사용할 수 있는 주주의 위험자본(capital at risk)의 크기를 의미한다. 해운 금융에서는 지분의 가치를 구하는 데 선박의 시장가치를 기준으로 한다.


최소한의 현금 
대출 은행은 차입자가 충분한 현금을 확보하여 단기에 발생할 수 있는 사태에 대비할 것을 요구한다. 현금을 어떻게 정의할 것인가가 문제인데, 소위 말하는 '자유 현금'은 채권자들에게 상환해야 하는 금액을 제외하고도 남은 금액을 의미하고, 보다 넓은 의미에서의 현금은 '현금과 시장성 유가증권'을 의미한다.


현금흐름 
현금흐름을 측정하는 가장 일반적인 지표가 '이자 커버율'인데 이는 EBITDA(earning before interest, tax, depreciation and armotization)/이자 비용으로 정의된다. 이자 커버율은 재무제표로부터 쉽게 구할 수 있지만 부채의 원금을 상환하는 것이 미치는 영향은 측정하지 못한다.

 

운전자본

전형적인 기업금융에서는 '당좌비율(당좌자산/당좌부채)’을 적어도 1 이상으로 유지해야 한다. 그런데 전형적인 해운회사라면 최소한의 재고를 유지하고, 외상매출금이 매우 적은 데도 불구하고, 매년 상환해야 하는 부채의 크기가 매우 크므로 운전자금은 항상 마이너스 상태를 벗어나지 못한다. 따라서 해운업에서 운전자본 비율을 구할 때는 장기부채가 단기부채로 바뀌는 부분을 단기부채에 포함하지 않음으로써 높은 당좌비율을 유지할 수 있도록 하는 경우가 많다.

지금까지 살펴본 제약조건들을 차입자나 보증인으로부터 얻은 재무적 정보에 적용해서 적정성 여부를 판단한다. 이들 대부분의 값은 주기적으로 구해지는 대차대조표와 손익계산서에 의존해서 계산되므로 3개월 내지 6개월씩 늦게 반영이 된다.