거시 경제적 관점에서 선박 투자 목적

선박 투자의 목적

1. 상업적인 목적

투자란 불확실한 미래로부터 얻을 수 있는 기대 가치가 현재 투입하는 확실한 현금 가치보다 클 때 이루어진다.

첫 단계는 투자의 목적을 확실히 하는 단계로서, 왜 투자가 이루어지는지, 투자의 형태(교체 투자, 확장투자, 신규진입 투자)는 어떤 것인지, 대상 시장(탱크선 벌크선,컨테이너선,신조선,중고선)은 어디인지 등을 확실하게 하는 단계이다. 다음 단계에서 자료를 수집하고, 타당성분석을 한 다음 의사결정을 하게 된다. 만약 투자하기로 결정이 내려졌다면 핵심 업무의 진행순서를 중심으로 계획에 따라 업무를 진행하도록 하며, 실행단계에서부터 시작해서 모니터링단계로까지 진행이 이루어지게 된다.

계획이란 조직의 목적을 달성하는 데 필요한 활동을 결정하기 위해서 정보를 모으고 미래에 대해 가정을 하는 것으로서 일반적으로 예산을 책정하는 것과 관련이 있다. 예산이란 조직이 자신의 목적을 추구하기 위해서 달성해야 하는 업무를 재무적인 수치로 나타내는 것이라고 할 수 있다.

많은 해운회사가 주주의 부를 극대화하는 것을 최대의 목표로 삼는다. 물론 철강회사 선단을 보유하는 회사들은 자사의 운송수요를 안정적으로 확보하면서 운송비용을 통제하는 것을 최대의 목표로 한다.

상업적 해운회사들이 순전히 상업적인 목적이 아닌 목적을 추구하는 경우도 있다. 예를 들어 1960년대와 1970년대에는 그리스의 선박왕 오나시스와 재클린의 영향으로 해운업이 일반인들에게 신비스럽고 매혹적으로 비치고 선박을 소유하기만 하면 유명 인사가 된 적도 있었다. 또한 해운업은 국제적인 성격을 가지고 있고 해외 치적이 허용되며, 외화표시 자산을 소유함으로써 통화에 대한 국가의 통제를 피할 수 있어서 세금을 회피하기 위한 수단으로 사용되기도 한다.

2. 정부의 해운업에 대한 투자

정부가 국영 선단이나 국영무역업체를 통해서 해운업에 투자하는 것은 단순히 경제적인 목적보다는 사회적, 정치적 그리고 전략적인 목적을 달성하기 위한 경우가 많다. 정부가 해운업을 직접 운영하면서 달성하고자 하는 경제적인 목적으로는 국제운송료를 절약함과 동시에 해운 서비스를 제공하여 외화를 벌어들임으로써 국제수지를 개선하기 위한 것이다. 그러나 국영해운업으로부터 이러한 이점을 얻기 위해서 국가가 초기에 선박을 외화로 매입해야 한다는 부담이 있다.

국영 선단으로부터 얻을 수 있는 국제수지목적 이외의 경제적인 이점으로는 교역의 증진, 경제활동의 다양화, 해상운송 수단의 확보, 해운 운송비용의 통제, 생산과 분배과정의 일부분으로 운송을 통합하는 것 등을 들 수 있다. 많은 경우에 있어서 일반기업들이 해운업에 종사하게 되는 것이 개도국에서 선진국으로 발돋움하는 중요한 단계인 것으로 간주한다. 보다 중요한 것은 국영해운업체를 운영하는 것의 기회비용이 경제발전에 있어서 보다 중요한 건설, 산업 및 국내 운송 인프라를 갖추는 것에 비교할 때 정당화되는가 하는 것이다.

미국의 경우, 해운업과 같은 전통적인 산업을 유지하는 이유는 고용 창출이라는 사회적인 목적을 달성하기 위한 것이고, EU의 경우에는 조선업을 고용을 창출하기 위한 수단으로 사용한다. 개도국의 경우에는 조선에 보조금을 주는데, 이것도 고용을 창출하고 수출을 늘리고 유치산업(장래에는 성장이 기대되나 현재는 국가가 보호하지 않으면 국제경쟁에서 견딜 수 없는 산업)을 보호하기 위한 것이라고 볼 수 있다. 문제는 일단 보조금을 주기 시작하면 그 보조금을 중단하기가 무척 어렵다는 점이다.


거시적인 시각에서의 해운 투자

거시경제학은 '대규모의 경제적 현상을 다루는 경제학의 한 분야'로 정의된다. 따라서 거시경제학은 전체적인 효과 또는 평균적인 효과에 관심을 둔다. 거시적인 관점에서 해운 투자를 분석한다는 것은 개별적인 신규조선과 중고선의 매입이 해운 서비스의 공급에 미치는 효과를 분석하는 것이라고 볼 수 있다. 즉, 모든 개별선박거래의 합이 바로 해운 서비스의 공급에 미치는 거시경제적인 영향이다.

(1) 신조선

거시적인 관점에서 볼 때 신조선에 자금이 투자되는 것은 선대가 늘어나는 것이지만 절대적인 선복량이 늘어나는지를 보기 위해서는 폐선, 손실, 영원한 정리 등을 고려하여야 한다.

폐선이 이루어지면서 동시에 동일한 규모의 신규조선에 대한 대체투자가 이루어지면 해운 서비스의 절대적인 규모에 아무런 변화가 없다. 그러나 폐선이 이루어지지 않고 다른 곳으로 매각이 이루어진다면 해운 서비스의 절대적인 규모는 늘어나게 된다. 중·단기 관점에서 볼 때 기존 선박의 수명 확장 때문에 대체투자가 뒤로 늦춰지게 된다.

확장적인 신조 선투자는 현재의 시장참여자들이 해운 서비스의 공급을 늘리는 것을 의미한다. 신조 선투자가 이루어지는 대신 선박 운항 속도의 상승, 폐선에 가까운 선박의 운용 등이 이루어지면 확장투자와 같은 효과를 얻을 수 있다.

해운시장에 신규로 진입하기 위해서 신조선을 하면 해운 서비스의 절대 공급량이 늘어난다. 만약 이러한 신규시장진입이 투기적인 요인에 의해서 이루어지면 일반적인 산업에서의 투기적인 확장투자와 마찬가지로 해운 서비스의 초과공급의 원인이 된다.

앞으로 이루어질 신조 선투자는 선대 대체와 관련이 있다. 특히 탱커선의 경우 호황기인 1967년에서 1973년의 기간에 건조된 것이 많아서 2000년대 초반에 이들에 대한 대체 수요가 매우 컸던 경험이 있다.

전통적인 가이드라인에 의하면 건화물선과 컴비네이션에선 등의 경제적 수명은 25년 정도이고, 탱커의 수명은 20년 정도인 것으로 알려져 있다.

(2) 중고선

폐선하고 중고선을 매입하는 형태로 기존의 선박을 대체하면 해운 서비스의 공급량은 줄어든다. 그러나 폐선하는 대신 기존의 선박을 매각하고 중고선을 매입하면 해운 서비스의 공급량이 줄어들지는 않는다.

확장투자와 신규진입투자가 중고선을 통해서 이루어지면 기존 선박의 손바뀜만 이루어진 것이므로 해운 서비스의 공급에는 아무런 영향이 없다.

그러나 선박의 크기와 용량, 연료 효율성, 최대의 운항 속도, 경제적 수명의 연장과 같은 것에 영향을 줄 수 있는 변환이나 개량 등과 같은 형태의 투자는 선박의 공급량을 증가시킨다고 보아야 한다.